Истории, которые мы сейчас хотим рассказать, в очередной раз доказывают, что свободные творческие личности добьются в развитии техники и в прогрессе человеческой цивилизации куда большего, чем скучные религиозные ханжи. Что знания, труд, научный поиск и даже просто юмор дадут больше, чем посты и молитвы.

Франция, середина позапрошлого века. Человек уже уверенно научился подниматься в небо на воздушных шарах, однако все еще не мог передвигаться по воздуху в заранее намеченное место. И тут ряд ученых и изобретателей выдвинули следующую идею — чтобы победить воздушную стихию, надо быть не легче, а тяжелее нее. Нам, привыкшим к аэропортам, самолетам и вертолетам, обходящимся без оболочек с легким газом, это кажется само собой разумеющимся. Но по тем временам эта идея казалась безумной. Однако, несмотря ни на что, несколько ученых и изобретателей организовали во Франции «Общество воздушного передвижения без аэростатов» и стали активно пропогандировать еще не существовавшие тогда самолеты и вертолеты. Или, как тогда говорили, аэропланы и геликоптеры.

Разгорелась захватившая всю страну дискуссия. Газеты, журналы, научные учреждения охотно предоставляли слово ее участникам. При этом, и энтузиасты авиации, и ее скептики сражались не доносами, не тюремными сроками за «оскорбление истинных чувств», а экспериментами с летающими моделями, расчетами, научными статьями. Когда же только зарождавшаяся наука о полете не могла дать точных данных, в ход шли остроумные сравнения, фантастические романы, памфлеты и даже комические куплеты и карикатуры. И все это с истинно парижским остроумием! Ведь в рядах спорщиков были не только ученые и изобретатели, но и писатели, драматурги, такие, как всемирно известный Жюль Верн. 

Вертолет «Альбатрос» из фантастического романа Жюль Верна «Робур-завоеватель»

Или как Феликс Турнашон, писавший под псевдонимом Надар. Увлеченный самой современной тогда техникой — фотографией и воздухоплаванием, он прославился первыми снимками, сделанными с воздуха. Надар летал на воздушных шарах, так как ничего другого тогда еще не было, но пропагандировал аппараты тяжелее воздуха.

Карикатура на Надара

Ведь как сказал тогда один из ученых: «Человек правильно сделает, если научится летать. Иначе он навсегда останется индюком, и к тому же смешным индюком.»

Неудивительно, что как только появились достаточно легкие и мощные двигатели, первые аэропланы не заставили себя ждать. В 1903 г. братья Райт в США совершили первые полеты на своем аэроплане. Они постарались сохранить свои первые опыты в секрете до того времени, как достаточно усовершенствуют аппарат, чтобы его можно было продать за большие деньги. Но идея уже, как говорится, «носилась в воздухе» и множество изобретателей независимо друг от друга пыталось строить свои первые аэропланы.

В Париже особой популярностью пользовался сын богатого бразильского плантатора, удачливый воздухоплаватель Сантос-Дюмон. На своих аэростатах он часто появлялся то на скачках, то на военных парадах, гуляниях и спускался с неба прямо на улицы — в толпу. Эксцентричный аэронавт летает ужинать в Булонский лес. После утренней прогулки на аэростате спускается возле своего дома на улице Вашингтона, и, пока завтракает, его аэростат тихо колышется на ветру, привязанный к дверной ручке.

В 1901 году, чтобы выиграть приз, учрежденный Дейчем, он совершил полет из Парижского предместья Сен-Клу до центра Парижа и обратно, обогнув при этом Эйфелеву башню.

Как мог такой человек не увлечься авиацией. Ему принадлежит первый официальный рекорд дальности полета на аэроплане — всего 220 метров.

Аэропланы Сантос-Дюмона.

Молодой механик Габриэль Вуазен вместе с братом Шарлем догадываются открыть мастерскую. Они принимают заказы от состоятельных, не робкого десятка людей.

Первым получает двукрылый планер с мотором — биплан «вуазен» — скульптор Леон Делагранж.

С огромными предосторожностями хрупкий аппарат выводят в поле. А как на нем летать?.. Этого не знает никто, в том числе и сам Вуазен. Он только теоретически может объяснить это Делагранжу:

— Сначала тихонько покатайтесь по полю, чтобы приспособиться удержать его по прямой... Ну а потом, когда он побежит быстрее, наберет скорость, тогда вы сделаете рулем так... И подниметесь... Далеко лететь не надо, мотор выключите, руль тихонько, вот так, опустите, и он сам сядет... 

— Попробуем... Не боги горшки обжигают, — решительно заявляет Делагранж и забирается на открытое сиденье между крыльями.

Затарахтел моторчик, задымил, покатился, подпрыгивая и покачиваясь на велосипедных колесиках, воздушный экипаж... Подпрыгнул сильнее и как бы повис, покачиваясь, в воздухе! Летит!.. Делагранж неуверенно отдает руль от себя, аэроплан, снова качнувшись, резко наклоняется, заваливается набок и грохается на траву... в пятистах метрах от места взлета.

Подбежавшие братья Вуазен, их помощники вытащили из кучи сломанных деревяшек и скомканного полотна совершенно ошарашенного пилота. К счастью, Делагранж отделался всего лишь легкими ушибами.

Быстро оправившись от испуга, ощупав себя и убедившись, что руки-ноги целы, Делагранж широко улыбнулся: все же полет состоялся, и это было прекрасно!

— Да успокойтесь, господа, меня же поздравлять нужно!.. — Леон дружески обнял стоявшего рядом Габриэля. — Будем строить новый аппарат, отступать не в моих правилах!

Известный автогонщик Анри Фарман, тоже заказавший Вуазену аэроплан, был более осторожным. На поле Исси-ле-Мулино под Парижем он построил небольшой ангар, где и поставил свой аппарат. День, другой, третий Фарман только рулил по полю. Сначала медленно, потом быстрее...

Освоившись с аэропланом, опытный спортсмен разгоняет свой «вуазен», легонько отрывает его от земли... И тут же, прямо перед собой, опускается. Он интуитивно чувствует, что каждый такой урок приближает его к успеху.

15 октября 1907 года Фарман пролетел 771 метр. Это рекорд!

Но Фарман не дилетант. Он видит недостатки конструкции аэроплана и совершенствует ее. Заботит его и другое: длина полета возрастает день ото дня, но нельзя же летать все по прямой. Как сделать круг над полем? Этим же озабочены и другие летчики. Уже объявлен приз тому пилоту, который сумеет совершить полет по кругу на расстояние не менее одного километра с поворотом вокруг заранее указанной точки.

11 января 1909 года Фарман репетирует такой полет. После этого, уже в присутствии публики, спортсмен поднимается в воздух и на небольшой высоте совершает над аэродромом в Исси-ле-Мулино полный круг!

Сияющий Аршдакон поздравляет пилота с победой, вручает ему чек на 50 тысяч франков. Париж торжествует.

Никто в Европе пока еще и не знает о том, что за океаном, в Америке, братья Райт уже часами парят в воздухе. Но и французы устанавливают рекорд за рекордом. Когда Райты, наконец, решились предложить Французскому правительству свой аэроплан за миллион франков, им пообещали только полмиллиона, да и то, если пролетят 50 километров с пассажиром. Это Райтам удалось легко.

Оглядываясь на те годы детства авиации, мы можем сказать, что насчет талантов в летном

деле русский народ оказался, в общем-то, не хуже других. Но вот затхлая политическая система царизма с его государственным Православием оказалась ни на что не годной. Не было создано должной технической базы, не производились подшипники, электропровода, современные двигатели и многое другое. Да что там говорить об авиации, вот вам выдержка из дореволюционной книги «Современный велосипед» 1895 года, где описаны десятки американских, английских, французских моделей:

Вот так и получилось, что тогдашние достижения российской авиации делались только на французской технике. Первые многомоторные самолеты Сикорского летали только на французских моторах «Аргус». Русский авиатор Петр Нестеров первым в мире выполнил мертвую петлю, но сделал это на французском аэроплане «Ньюпор IV». 

Позднее он же первым уничтожил неприятельский аэроплан воздушным тараном. Но сразил врага он опять же на французском аэроплане «Моран-Ж». Неудивительно, что в 1917 году большинство авиаотрядов перешло на сторону революции.

К чему сейчас вспоминать эти дела столетней давности? А к тому, что выводы о них мы можем проверить прямо сейчас. Удивительно, но сейчас опять вернулись времена детства авиации. Мощные и емкие литиевые аккумуляторы позволили легкой авиации сейчас отказаться от тарахтящих и неудобных в управлении бензиновых моторов. Вместо них теперь уже можно использовать удобные электромоторы, моментально повинующиеся автоматам стабилизации.

Сейчас в воздух поднимается множество самых разных электрических летательных аппаратов — вертикально взлетающих, простых в управлении, не загрязняющих окружающую среду вредными выхлопами, отработанными бензиновыми и масляными фильтрами, сгоревшими свечами и клапанами. Испытательные полеты уже с людьми проводятся в Германии, в Канаде, в Китае и даже в Новой Зеландии. 

И хотя богатые арабские шейхи уже присматриваются к тому, чтобы завести у себя летающие такси, они — всего лишь простые покупатели, которым не достанется ни денег за производство таких машин, ни славы их изобретателей.

А вот кем быть нам — творцами этого мира будущего или такими же покупателями, не имеющими понятия, как устроены такие машины и как их изготавливать? С техническими проблемами мы, наверное, могли бы справиться не хуже других. Справиться бы с клерикализацией и с политиками, которые ее продавливают.

Дядя Саша.